Rückblick auf den 64. Verkehrsgerichtstag 2026 in Goslar: Klare Signale und offene Fragen

Ende Januar 2026 fand in Goslar der 64. Deutsche Verkehrsgerichtstag statt – ein Treffen, bei dem sich Justiz, Anwaltschaft, Versicherungswirtschaft, Verbände und Wissenschaft traditionell darüber austauschen, welche Entwicklungen im Verkehrsrecht, in der Verkehrssicherheit und in der Regulierungspraxis dringend geklärt werden müssen. Auch in diesem Jahr standen sehr konkrete Alltagsfragen im Mittelpunkt, zu denen der Verkehrsgerichtstag Empfehlungen formuliert hat – und daneben Themen, bei denen die Diskussion zwar wichtig war, das Ergebnis aber aus Sicht der Praxis hinter den Erwartungen zurückblieb.

Besonders viel Aufmerksamkeit erhielt die Frage, wie mit Alkohol im Radverkehr künftig umzugehen ist. Im Arbeitskreis zum Thema Fahrrad und Pedelec wurde deutlich, dass der Gesetzgeber zunehmend unter Druck steht, auch für diese Verkehrsarten klarere und praktikablere Regeln zu schaffen. Hintergrund ist, dass Pedelecs, E‑Bikes und Lastenräder den Verkehr in den Städten sichtbar verändert haben – und damit auch die Risikolage. Die Debatte zielte darauf, Regelungslücken zu schließen und zugleich die Besonderheiten des Radverkehrs nicht „wie Auto“ zu behandeln, sondern verhältnismäßig und nachvollziehbar zu sanktionieren.

Ein zweites Schwerpunktthema war die Ablenkung am Steuer – insbesondere durch Smartphones. Hier prägte die Diskussion weniger die Frage, ob Ablenkung gefährlich ist, sondern wie man Verstöße besser nachweisen, konsequenter ahnden und präventiv eindämmen kann. Im Raum standen sowohl schärfere Sanktionen als auch technische Ansätze zur Kontrolle. Damit berührt dieses Thema nicht nur das Ordnungswidrigkeitenrecht, sondern auch ganz praktische Fragen der Beweisbarkeit und der Akzeptanz: Was darf automatisierte Überwachung leisten, welche rechtlichen Grundlagen braucht sie, und wie lässt sich ein einheitlicher Vollzug sicherstellen? Klar ist: Die Ablenkung durch digitale Endgeräte bleibt ein Dauerbrenner, weil sie ein großes Unfallrisiko darstellt und sich zugleich der Kontrolle oft entzieht.

Ebenfalls intensiv diskutiert wurde die Entwicklung rund um den Führerschein. Die Debatte kreiste um die Spannungsfelder zwischen Ausbildungsqualität, Verkehrssicherheit, Kosten und Realitätsnähe der Prüfung. In der Praxis wird seit Jahren erlebt, dass der Führerscheinerwerb für viele teuer geworden ist – und dass die Erwartungen an Fahrschulen, Prüforganisationen und Lernende steigen. Gleichzeitig bleibt der Führerschein für viele Menschen Voraussetzung für Beruf, Mobilität und Teilhabe. Der Verkehrsgerichtstag hat hier Impulse gesetzt, wie Ausbildung und Prüfung modernisiert werden könnten, ohne das Sicherheitsniveau zu senken – und damit eine Diskussion aufgegriffen, die politisch wie gesellschaftlich weiter an Bedeutung gewinnen dürfte.

Neben diesen „großen“ Headlines gab es weitere Themen, die zeigen, wie breit Verkehr mittlerweile verstanden wird – etwa die Frage, wie Unfalldaten besser erhoben und ausgewertet werden können, damit Prävention zielgenauer wird. Denn ohne belastbare Daten bleibt Verkehrssicherheit oft ein Streit über Einzelbeispiele. Auch die Regulierung des Drohnenverkehrs wurde aufgegriffen – ein Thema, das zwar nicht zur klassischen Straßenverkehrsrealität gehört, aber in der öffentlichen Verwaltung, bei Sicherheitsbehörden, in der Wirtschaft und perspektivisch auch bei Infrastrukturbetreibern längst angekommen ist. Hier geht es letztlich um die Ordnung eines Luftraums, der nicht mehr nur von bemannten Luftfahrzeugen genutzt wird.

Das im Arbeitskreis V diskutierte Thema ist aus fachanwaltlicher Sicht mindestens so relevant wie die medial dominierenden Fragen zu Alkohol und Handy: die Reparatur von Unfallschäden unter Verwendung von Gebrauchtteilen. Auf den ersten Blick liegt die Zielrichtung nahe. Gebrauchtteile können Ressourcen schonen, Abfall reduzieren und Kosten senken. Doch sobald man die Perspektive der Verbraucherinnen und Verbraucher, der Werkstätten und der späteren Käufer eines reparierten Fahrzeugs einbezieht, zeigt sich: Die Materie ist vielschichtig – und rechtlich wie wirtschaftlich hochsensibel.

Denn die Reparaturpraxis war lange von der Grundannahme geprägt, dass bei beschädigten Teilen im Zweifel Neuteile eingesetzt werden. Bei einem System, das Gebrauchtteile deutlich stärker einbezieht, stellt sich zunächst eine Marktfrage, die bislang nicht sauber beantwortet ist: Wie werden zukünftige Käufer auf ein Fahrzeug reagieren, dessen Reparatur – offen gelegt – mit Gebrauchtteilen erfolgte? Ein redlicher Verkäufer wird diese Information mitteilen müssen. Wie sich das auf Wert, Nachfrage und Veräußerbarkeit auswirkt, ist heute nicht verlässlich kalkulierbar. Genau hier droht ein neuer Konfliktbereich: zwischen ökologisch sinnvoller Reparatur und wirtschaftlicher Erwartung an „werterhaltende“ Instandsetzung.

Hinzu kommt die Werkstattperspektive. Werkstätten tragen Gewährleistungspflichten für ihre Leistung – und damit faktisch auch für die Funktionsfähigkeit der verwendeten Teile. Bei Gebrauchtteilen ist die Vorgeschichte jedoch häufig nicht vollständig bekannt: Belastungen, Vorschäden, unsachgemäße Lagerung oder verdeckte Mängel lassen sich nicht immer sicher ausschließen. Rechtlich wird die Werkstatt dennoch in der Verantwortung stehen. Praktisch stellt sich die Frage, welche Betriebe bereit sein werden, dieses Risiko zu übernehmen – insbesondere, wenn gleichzeitig unklar bleibt, wie weit die Versicherungswirtschaft bereit ist, die für ein belastbares System notwendige Qualitätssicherung und Absicherung mitzutragen.

Genau an diesem Punkt wurde im Arbeitskreis V eine Chance vertan. Die Vertreter der Versicherer schienen nicht bereit zu sein, Werkstätten in nennenswertem Umfang zu unterstützen, obwohl Versicherer von einem stärkeren Gebrauchtteileinsatz wirtschaftlich erheblich profitieren können. Zum einen sind Gebrauchtteile in der Regel günstiger als Neuteile. Zum anderen steigen bei wachsender Nachfrage nach Gebrauchtteilen tendenziell auch Restwerte von Fahrzeugen, die aus tatsächlichen oder wirtschaftlichen Gründen nicht mehr repariert werden. Da Versicherer im Haftpflicht- wie im Kaskofall häufig den Wiederbeschaffungsaufwand ersetzen – also Zeitwert abzüglich Restwert –, wird diese Differenz bei steigenden Restwerten rechnerisch kleiner. Für Versicherer entsteht damit eine doppelte Entlastung: geringere Reparaturkosten dort, wo repariert wird, und geringere Zahlbeträge dort, wo nicht mehr repariert werden kann. Vor diesem Hintergrund erscheint es nicht überzeugend, die Risiken und Folgelasten im System einseitig bei Werkstätten und Geschädigten zu belassen.

Ein weiterer ungeklärter Komplex betrifft Garantien der Hersteller – insbesondere langlaufende Durchrostungsgarantien, die teils über viele Jahre gewährt werden. Wird bei einem sechs Jahre alten Fahrzeug ein gleich altes Gebrauchtteil eingesetzt, ist offen, wie Hersteller künftig reagieren: Hält der Hersteller an der Garantie fest, obwohl die Historie des gebrauchten Bauteils (Kontrollintervalle, Pflege, mögliche Vorschädigungen) oft nicht lückenlos belegt werden kann? Oder entstehen neue Streitigkeiten darüber, ob Garantieansprüche durch den Teiletausch faktisch ausgehöhlt werden? Für Verbraucherinnen und Verbraucher ist das keine theoretische Frage, sondern ein potenziell spürbarer Verlust an Schutz und Planbarkeit.

Schließlich stellt sich die heikle Frage nach sicherheitsrelevanten Teilen. Zwar klingt es beruhigend, wenn in Empfehlungen festgehalten wird, sicherheitsrelevante Teile sollten nicht gebraucht verbaut werden. Doch die Praxis ist komplex: Wo beginnt „sicherheitsrelevant“ in Zeiten von Sensorik, Assistenzsystemen, Strukturbauteilen und softwaregestützten Sicherheitsfunktionen? Wer entscheidet – Gutachter, Werkstatt, Hersteller, Versicherer? Und wer haftet, wenn trotz Untersuchung und Dokumentation ein gebrauchtes Teil später zu einem sicherheitsrelevanten Defekt führt? Auch diese Punkte wurden nicht so vertieft, wie es notwendig gewesen wäre, um eine praxistaugliche Leitlinie zu schaffen.

Neben dem fachlichen Programm waren die Abendveranstaltungen erneut ein wichtiger Bestandteil des VGT – gerade als Netzwerkplattform. Der Begrüßungsabend der Arbeitsgemeinschaft Verkehrsrecht, besser bekannt als die „Verkehrsanwälte“, war wieder sehr gelungen und bot viel Raum für Austausch mit Bekannten und das Kennenlernen neuer Menschen aus dem Verkehrsrechtsbereich. Am zweiten Abend folgte der legendäre „Highway to Goslar“, veranstaltet von e.Consult: Hier trifft sich branchenübergreifend, was Rang und Namen in der Verkehrsrechtswelt hat. Zu den Klängen der Band AniLorak wurden Netzwerke gepflegt, erweitert – und bis spät in die Nacht gerockt.

Das Fazit nach dem 64. Verkehrsgerichtstag fällt damit zweigeteilt aus: Bei Alkohol im Radverkehr und bei Ablenkung am Steuer gibt es klare Impulse, die politisch anschlussfähig sind und in der Öffentlichkeit verstanden werden. Beim Gebrauchtteileinsatz in der Unfallreparatur wurde zwar die Richtung betont – Nachhaltigkeit und Kreislaufwirtschaft –, zentrale Fragen zu Marktfolgen, Offenlegung, Gewährleistung, Haftung, Herstellergarantien und fairer Lastenverteilung bleiben jedoch offen. Das Thema wird in den nächsten Jahren an Bedeutung gewinnen, sodass es mehr als einen Appell braucht: Benötigt werden belastbare Standards, klare Verantwortlichkeiten – und eine Mitverantwortung derjenigen, die wirtschaftlich am stärksten profitieren.